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市场动态
Market dynamics
长城为啥要造摩托,看到这个我懂了……
发布日期:2022.06.09

关于长城汽车要造摩托车这事,其实传了有大半年了。最早起于去年8月,长城汽车旗下的“长城灵魂科技有限公司”正式成立之际,涉及摩托车制造与服务各项内容,赫然出现在新公司经营范围内。

5月30日,一则《保定莲池区长城汽车股份有限公司年产10000辆摩托车项目》显示,长城汽车计划累计投资5.56亿元,躬身入局摩托车市场。

尽管尚未得到官方确认,仍可以判断,长城要造摩托车这事八九不离十。因为,除了满屏流出的长城八缸摩托样车之外,长城汽车旗下专注发动机、变速箱研发与生产的子公司蜂巢易创联席董事长郑立朋,“碰巧”也是长城灵魂科技有限公司的法人代表。进一步证实了,长城已经掌握了高端大排量摩托车制造核心技术。

长城的摩托局,箭在弦上,择日即发。

真香市场

要说主机厂造摩托,不算新鲜。

宝马、本田、铃木,包括吉利都是其中的好手。特别是本田,本身就是造摩托起家的。而吉利摩托也比吉利汽车早几年入市,时下吉利旗下“钱江摩托”已与哈雷成立合资公司,把摩托产业做大做强的意思很明显。

和上述列位比起来,长城似乎有点后知后觉,一头扎进被戴了超30年紧箍咒的中国摩托车市场。是的,官方禁摩超30年,涉及城市超200个。这样的市场还值得长城再投资吗?

真是大大出人意料。以2021年为例,据工信部数据显示,年度内中国摩托车销量达2019万辆,同比增长12.7%。这也是自2015年后摩托车“重返”2000万辆的高度。

事实给出两个信号:中国摩托车市场和中国汽车市场相当,同为两千万级的超级市场;中国摩托车市场受经济和疫情的影响相对较小,增势喜人。

难道禁摩禁了个寂寞?禁归禁,中国摩托车市场依然长期保持三个增长极。


第一极,禁摩区域之外,中国广袤的城乡市场。摩托车在这一级市场,具备交通工具和生产资料双重属性,受众面甚至超过汽车。

第二极,一二线城市的小众玩家。在摩托车入城证成为稀缺资源的禁摩城市,中高端摩托车就像中高端手表一样,前者不是拿来代步的,后者不是拿来看时间的。它们是玩具,是个性化的标配,是身份的象征。

第三极,海外市场。现阶段,中国造摩托车比中国造汽车更有全球竞争力。连俄乌战场,都少不了中国隆鑫摩托的影子。

2021年中国摩托车出口1193万辆,出口金额453亿元。30个国家摩托车出口量超10万辆,其中,以墨西哥市场为最,高达142万辆。海外市场一片欣欣向荣,甚至超过了国内市场。

长城汽车就是冲着这么一块大蛋糕来的吗?也不尽然吧!

真实意图

逻辑似乎已经成立,资金、技术、市场都到位了,那这件事就值得参与。

然而,细节传递出不同的意图。

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据长城汽车摩托车制造项目书内容显示, 5.56亿元的资金分两期投入,分别建成年产能5000辆摩托车的生产线,其中一期预计2022年6月份完成,二期预计2023年12月份完成,总共建成年产10000辆摩托车动力总成的生产线。

和长城造车,动辄4年1000亿研发投入比起来。不足6个亿的投入简直就是毛毛雨,更重要的是两期工程完毕,年产量也没超过10000辆。

市场足够大,产能却足够小,这个布局不要说挣钱,就连搅局都欠了力道。长城到底闹哪样?

魏建军曾表示:这么多年,有人投资房地产、有人投资金融,长城汽车从来没有跨越过与汽车不相关的业务,我们一直在汽车领域深耕细作。

这一次当然也不例外。

目前已知的是,长城造摩托车是大排量高端型,即至少是400c以上排量的车型。如果放在国内市场,最大可能性形成销量的也仅在一二线城市。为这点销量,长城折腾这么一出动静,不值当。所以,长城的眼光应该放在海外市场。

但是,以长城摩托车的产能布局,于千万级的海外市场同样是沧海一粟。我们知道,长城汽车海外布局较早。但直到2019年,才被魏建军定义为长城汽车全球化元年。这一年最明显的标志是,长城汽车海外出口将瞄准欧美市场,全球汽车工业腹地。

WEY和欧拉两大品牌成为出口欧美市场的主力军。在最紧要的当下,长城汽车用高端摩托车为引导,树立高端制造的企业形象,为汽车出口欧美市场的助力,不失为良策。这或将成为长城入局摩托车市场的中心理论。


另外,在长城与宝马联合成立光束汽车时,长城汽车方也坦诚谈到,从长远来看,长城和宝马的合资,必然会给长城带入先进的管理体制和经验,全球化的人才渠道,以及全球生产、销售经验。

众所周知,宝马在摩托车领域颇有建树。一旦长城于此有了布局,既然吉利和哈雷可以联姻,那么长城和宝马为什么不可以就摩托车再度合作呢?

由此,长城的全球化产业布局在宽度和深度上都寻求到了突破点。长城汽车的全球化影响力将得以提升和夯实。

万变不离其中,长城造车全球化的目标没有变,只不过在实现目标的过程中,多了一些积极有效的手段。