2017 年开始，汽车就从此前的 15 年强制报废，改成了 60 万公里引导报废，对于私家车来说想要跑到 60 万公里是一件非常困难的事情，也就是说车辆的报废权，真正交付给了车主。

    大量的出租车公里数都能够跑到 100 万公里以上仍然不报废，说明国内的乘用车文化已经进入到了开化阶段，只要正常年检、不违章，车辆的使用权就不会丧失。

    和汽车相比，摩托车就没有这么幸运了。

    大部分地区的摩托车一直都是强制 13 年报废，虽然每年都说解禁、取消强制报废，但多年过去一直坚守 13 年报废未曾改变。

    其实国内消费者买摩托车，买的不是一个拥有权，而是一个 13 年 " 租赁权 "，从厂家买一台车，最后归还给报废厂，路权只有 13 年，这意味着 13 年之后上路的所有风险都由自己承担，并且处罚相当严重。

    摩托车的 13 年强制报废迟迟未能取消，主要原因有以下几个。

    一个是，目前的主要通勤方式以汽车为主，属于摩托车的时代其实已经过去，虽然每年仍然有上千万的摩托车销量，但从家庭出行占比比重来看，摩托车的占比非常少，一辆摩托车的行驶强度一年只有几千公里。

    从出行占比比重来看，摩托车的价值感非常弱。

    另一个是，摩托车的风险系数要远远高于汽车，一旦出现事故对于人员的伤害都是巨大的，摩托车虽然结构简单，但伴随着时间的推移，零部件老化会埋藏不少驾驶隐患，所以定期强制淘汰摩托车，是对驾驶员的一种保护。

    市场中大多数摩托车的价值都不高，数千元的摩托车占比巨大，定期报废这些摩托车既不会影响到用户的切身利益，还会强制保证安全。

    客观来看，摩托车的价值的确不高，虽然有进口、大排量摩托车在售，但这些摩托车销量占比较小，13 年报废虽然被不少车主吐槽，但其实从使用层面来看，真正影响到用户权益的感知却非常弱。

    大量摩托车在使用 3-4 年之后就会被更换，以一台 125cc 排量摩托车为例，合资品牌的定价在万元以内，国产摩托车的定价通常在 5000 元左右。

    一台 5000 元的 125cc 摩托车用了 13 年之后报废，折合每年折损不足 400 元，强制报废并不会真正的影响用户，但会在真正使用层面保障用户的道路安全。

    毕竟，摩托车的失控和碰撞对于驾驶员的伤害都是巨大且无法挽回的，和安全相比，强制报废显得并不重要。

    我也从没见过谁的摩托车真的骑了 13 年不换，大多数呼吁摩托车解禁的，其实都是在杞人忧天，即便是一台汽车，13 年以上的老车占比也非常少，一手车的寿命在今天已经降到 4 年，4 年之后要换车的市场消费形态，说明消费迭代速度非常快。

    国内车市发展速度快，即便是汽车，也很难看到 2010 年之前的老车，同车龄的摩托车存在的意义，除了收藏就是观赏。
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