2017 年开始,汽车就从此前的 15 年强制报废,改成了 60 万公里引导报废,对于私家车来说想要跑到 60 万公里是一件非常困难的事情,也就是说车辆的报废权,真正交付给了车主。
大量的出租车公里数都能够跑到 100 万公里以上仍然不报废,说明国内的乘用车文化已经进入到了开化阶段,只要正常年检、不违章,车辆的使用权就不会丧失。
和汽车相比,摩托车就没有这么幸运了。
大部分地区的摩托车一直都是强制 13 年报废,虽然每年都说解禁、取消强制报废,但多年过去一直坚守 13 年报废未曾改变。
其实国内消费者买摩托车,买的不是一个拥有权,而是一个 13 年 " 租赁权 ",从厂家买一台车,最后归还给报废厂,路权只有 13 年,这意味着 13 年之后上路的所有风险都由自己承担,并且处罚相当严重。
摩托车的 13 年强制报废迟迟未能取消,主要原因有以下几个。
一个是,目前的主要通勤方式以汽车为主,属于摩托车的时代其实已经过去,虽然每年仍然有上千万的摩托车销量,但从家庭出行占比比重来看,摩托车的占比非常少,一辆摩托车的行驶强度一年只有几千公里。
从出行占比比重来看,摩托车的价值感非常弱。
另一个是,摩托车的风险系数要远远高于汽车,一旦出现事故对于人员的伤害都是巨大的,摩托车虽然结构简单,但伴随着时间的推移,零部件老化会埋藏不少驾驶隐患,所以定期强制淘汰摩托车,是对驾驶员的一种保护。
市场中大多数摩托车的价值都不高,数千元的摩托车占比巨大,定期报废这些摩托车既不会影响到用户的切身利益,还会强制保证安全。
客观来看,摩托车的价值的确不高,虽然有进口、大排量摩托车在售,但这些摩托车销量占比较小,13 年报废虽然被不少车主吐槽,但其实从使用层面来看,真正影响到用户权益的感知却非常弱。
大量摩托车在使用 3-4 年之后就会被更换,以一台 125cc 排量摩托车为例,合资品牌的定价在万元以内,国产摩托车的定价通常在 5000 元左右。
一台 5000 元的 125cc 摩托车用了 13 年之后报废,折合每年折损不足 400 元,强制报废并不会真正的影响用户,但会在真正使用层面保障用户的道路安全。
毕竟,摩托车的失控和碰撞对于驾驶员的伤害都是巨大且无法挽回的,和安全相比,强制报废显得并不重要。
我也从没见过谁的摩托车真的骑了 13 年不换,大多数呼吁摩托车解禁的,其实都是在杞人忧天,即便是一台汽车,13 年以上的老车占比也非常少,一手车的寿命在今天已经降到 4 年,4 年之后要换车的市场消费形态,说明消费迭代速度非常快。
国内车市发展速度快,即便是汽车,也很难看到 2010 年之前的老车,同车龄的摩托车存在的意义,除了收藏就是观赏。
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